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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza Classic 500 E.F.: o Monza do Emerson

(Edição nº 356, março de 1990)

 
Vermelho e preto perolizados são as opções de pintura

Se Emerson Fittipaldi recomenda, quem se atreverá a contestar o novo Monza Classic 500 EF? Pois o primeiro GM brasileiro com nossa tão esperada injeção eletrônica está aí, e retribui os elogios do campeão dedicando sua primeira série (5.000 unidades) a ele. Daí a denominação 500 EF, com as iniciais do piloto e o número sugestivo de sua grande conquista: as 500 Milhas de Indianápolis. O carro está sendo lançado. Já tínhamos andado com ele e antecipamos nossas impressôes na edição de fevereiro de 1990. Só que aqui você tem o teste completo dessa novidade, um dos carros mais luxuosos da produção nacional (o outro é o Santana, também com injeção).

Detalhe: o aerofólio traseiro

O novo Monza foi bem no teste, sobretudo se lembrarmos que sua proposta é ser um carro de luxo rápido e eficiente e que, apesar do discreto aerofólio na traseira, não se apresenta como um esportivo. De qualquer modo, é o Monza de melhor desempenho que já houve. Ultrapassa _em velocidade máxima, aceleração e sobretudo nas retomadas_ até mesmo o último Monza a álcool testado, embora opere com gasolina. O aumento de potência permitido pela injeção e pelo retrabalho do motor compensou a menor taxa de compressao em relação ao modelo a álcool, com vantagens. E o resto tambem é lucro: muito mais luxo, muito mais silêncio e bem menos consumo _este, como o desempenho, é consequência direta do uso da injeção eletrônica, que sempre permite ao motor render mais e gastar menos. Enfim, basta olhar na tabela das medições ao final deste teste e no nosso ranking para confirmar que este Monza é um carro respeitável entre todos os que temos. Também basta olhar os números da retomada de velocidade e do consumo para perceber a diferença que faz a injeção. E a injeção eletrônica do Monza tem tudo para ser bem-sucedida. Como não é um esportivo, pode trabalhar com taxa de compressão baixa, normal nos motores a gasolina (no caso, apenas 8,8:1). Com isso, ele dribla os problemas da má qualidade e da irregularidade de nossos combustíveis _que aparecem mais quando a taxa de compressão sobe.

Muito requinte nos detalhes

Computador de bordo e ar-condicionado são de série

Carro de luxo, este Monza não poderia se permitir o risco de parar inexplicavelmente (evita assim o problema que acomete nosso GTi, pioneiro da injeção eletrônica, mas que trabalha com taxa de compressão de 10:1). E como não é um esportivo, o Monza também pode trabalhar com um cãmbio de relações longas, que não maltratam o motor e servem bem ao seu público _segundo a GM, "um consumidor sofisticado, exigente, com poder de liderança capaz de influenciar outras pessoas e que, sobretudo, gosta de novidades". Novidade neste carro é a injeção eletrônica, corriqueira lá fora, mas importante aqui o suficiente para gerar um carro que já vem de fábrica com revestimento em couro, ar-condicionado, isolamento termoacústico (é bem silencioso), direção hidráulica, computador de bordo e um aparelho de som removível (cuidado, porém, com a alavanca do limpador de pára-brisa, qué deve ser deslocada quando se quiser tirar o rádio). Belo carro, para os nossos padrões, e agradável de dirigir. Se pretendíamos mais dele no desempenho, mesmo não sendo esportivo, resta fazer em seu favor uma ressalva, típica da absurda crise de combustíveis em que vivemos: este sofisticado carro foi feito para funcionar com a gasolina habitual, que tinha 20% de etanol, mas no teste tivemos de usar o combustível servido na região de Campinas (SP): a gasolina chamada "premium", sem etanol. Ou seja, o desempenho do Monza seria até um pouco melhor. Mas o importante é que ele parece ter vindo calibrado até mesmo para essas nossas incertezas.

Como é lá fora

O Monza veio à luz em 1981, como um projeto de "carro mundial" da GM. Nos EUA, ele permanece quase como o nosso, sob o nome Chevroíet Cavalier. Na Alemanha, chamava-se Opel Ascona, mas não existe mais: em seu lugar surgiu o bem mais moderno Vectra.

Vectra

Mesmo nos EUA, há uma versão esportiva, lançada em 1985: o Cavalier Z24, de linhas modernizadas e com versão conversível. As versões comuns, semelhantes ao nosso Monza, têm motor de 2 litros, já vêm com injeção eletrônica e têm preços bem razoáveis: por volta de US$ 9.000. O esportivo tem motor V6 de 2,8 litros e 125 cv e custa em torno de US$ 12.000 na versão cupé. O Vectra é outra história. Lançado em 88, vem equipado com uma gama de motores (como é comum na Europa) que vai do 1.4 ao 2.0 com injeção e 16 válvulas. A versão mais cara, o Vectra 4x4 2.Oi, com catalisador e freios antilblocantes, custa US$ 19.500. O Vectra foi considerado suficientemente bom para servir de base para um dos carros mais falados: o cupê Opel Calibra, que reinou no Salão de Frankfurt de 1989 com suas linhas atualíssimas e harmoniosas, mais o Cx (coeficiente aerodinâmico) de 0,26, um recorde mundial em carros de série. Para nós, resta um consolo: a GM pretende lançar também aqui um novo carro com base no Vectra.

Os resultados

DESEMPENHO: agora divide com o Opala 4.1 a liderança de nossos carros de passeio.

CONSUMO: ficou bem econômico, sobretudo na estrada, e já figura no ranking.

MOTOR: rendeu bem mais com a injeção eletrônica e o acréscimo de uns poucos cavalos.

CÂMBIO: leve, preciso e longo como o de todos os Monza. Garante o silêncio.

FREIOS: com disco ventilado na frente, como convém, são eficientes e progressivos.

DIREÇÃO: hidráulica. Macia; pouco progressiva em altas velocidades.

ESTABILIDADE: continua rodando macio, mas sem perder a necessária firmeza.

ESTILO: muito valorizado por retoques chegantes como o aerofólio e a pintura.

CONFORTO: de alto nível, com bancos de couro e ar-condicionado.

Bancos em couro

POSIÇÃO DE DIRIGIR: muito boa, como em todo Monza. E o volante tem posição regulável.

Volante regulável

INSTRUMENTOS: o mesmo bom painel do Monza, em que faz falta um manômetro de óleo.

VISIBILIDADE: as janelas amplas e baixas ajudam a ver bem todos os lados.

NÍVEL DE RUÍDO: muito baixo, em parte devido ao câmbio longo.

PORTA-MALAS: o segundo mais espaçoso entre nossos carros e sem cantos vivos.

Ficha técnica

O primeiro motor da GM com injeção

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro tempo, refrigerado a água; comando de válvulas e válvulas de admissão e escape no cabeçote; alimentação por injeção eletrônica; a gasolina. Diâmetro x curso: 86,00 x 86,00 mm. Cilindrada total: 1.998 cm3. Taxa de compressão: 8,8:1. Potência máxima: 116 cv ABNT a 5.400 rpm. Torque máximo: 17,8 mkgf ABNT a 3.000 rpm. Câmbio: mecânico, de cinco marchas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho. Relações de marcha: 1ª) 3,55:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,27:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré) 3,33:1; diferencial: 4,19:1; tração dianteira. Embreagem: monodisco a seco, de acionamento mecânico. Carroceria: sedã, três volumes, quatro portas, cinco lugares. Suspensão: dianteira: independente, McPherson, com braços inferiores transversais, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Freios: a disco ventilado nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras, com servo. Direção: hidráulica, de pinhão e cremalheira. Diâmetro do volante: 38 cm. Diâmetros de giro: 12,50 m para a esquerda e a direita. Dimensões externas: comprimento, 436,6 cm; largura, 166,8 cm; altura, 135,8 cm; distância entre eixos, 257,4 cm; bitolas dianteira e traseira, 140,6 cm; altura mínima do solo, 14,8 cm. Rodas: aro 13 pol. x tala 5,5 pol. Pneus: 185/70 SR 13. Capacidade do tanque: 57 litros. Capacidade do porta-malas: 407 litros. Capacidade total de carga: 440 kg. Peso do carro testado: 1.160 kg.

Os números do teste

.Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade indicada (km/h)

Marcha usada

Injeção

Gasolina

Álcool

40

15,16

13,91

11,03

60

18,11 16,22 11,90

80

15,43 14,91 10,51

100

13,56 11,31 8,98

120

11,38 9,20 7,50

Consumo médio (km/l)

  Injeção Gasolina Álcool
Na cidade 9,17 8,60 6,71
Na estrada, 100 km/h reais, carregado 13,75 12,53 9,99
Na estrada, a 100 km/h reais, vazio 14,05 13,55 10,30

.Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Marcha usada

Injeção

Gasolina

Álcool

....................0  -  40

2,55

2,87

2,56

....................0  -  60

1ª/2ª 4,49 4,98 4,53

....................0  -  80

1ª/2ª 7,52 7,96 7,25

0  -  100

1ª/2ª/3ª 10,88 11,98 11,00

0  -  120

1ª/2ª/3ª 15,71 17,37 15,92

0  -  140

1ª/2ª/3ª/4ª 22,73 26,69 24,80

Distância percorrida (metros)

 

Injeção

Gasolina

Álcool

0 - 400 m

17,53

18,10

17,56

0 - 1000 m

32,68

33,75

33,29

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Marcha usada

Injeção

Gasolina

Álcool

..............40  -  60

7,87

7,72

8,67

..............40  -  80

15,08 15,33 17,20

..............40  -  100

21,99 23,45 25,89

..............40  -  120

29,82 32,78 35,49

40  -  1.000 m

39,12 40,00 41,26

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

  Injeção Gasolina Álcool
Média de 4 passagens 170,0 164,6 168,1
Melhor passagem 172,7 165,3 168,7

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h)
Marcha
usada
Injeção Gasolina Álcool
0 ponto morto 48,8 49,2 50,4
20 61,2 66,1 65,7
40 63,8 69,2 68,1
60 64,8 66,2 69,7
80 65,6 67,2 71,0
100 69,4 69,6 72,1
120 72,1 73,1 74,9

Rolamento (metros percorridos em ponto morto)

100 km/h ------------- 40 km/h 1.060,5 m

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