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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza Classic 500 E.F.

(Edição nº 355, fevereiro de 1990)

O sistema de injeção eletrônica dá ao Monza a solidez e o conforto dos carros de alta classe.

Monza Classic SE

Que ninguém espere um desempenho excepcional do novo Monza com injeção eletrônica, como o obtido pelo Gol GTi e pelo Santana Executivo. A intenção do fabricante não foi essa, mas sim a de proporcionar comportamento mais regular e silencioso, itens indispensáveis a um carro luxuoso. Em termos de desempenho. o carro é limitado por dois fatores: consome gasolina (por isso usa taxa de compressão baixa) e tem câmbio longo. Enquanto o Gol GTi e o Santana Executivo usam relações de câmbio mais curtas, para melhorar o desempenho, o novo Monza conserva o mesmo câmbio longo dos Monza comuns.

Bancos dianteiros do Classic

O Monza Classic 500 E.F. tem apenas 6 cv a mais do que na versão a álcool sem injeção eletrônica. Ao compará-los, esses 5% a mais quase não aparecem, em consequência, sobretudo, do elevado peso do carro: 1.150 kg. Dirigindo o 500 E.F. percebe-se logo o principal motivo da opção pelo câmbio longo: o nível de ruído no interior do carro é agradavelmente baixo, o que permite curtir com prazer o som do ótimo rádio toca-fitas AC Delco SCC Head (o primeiro rádio de carro nacional de série que pode ser removido do painel, bastando para isso apertar um botão e puxar uma alça). Outra vantagem do câmbio longo é que com ele o motor funciona em rotações mais baixas. Isso, juntamente com o sistema eletrônico de injeção, que ajusta a cada instante a dosagem de combustível e o momento da faísca para cada cilindro, reduz os riscos de quebra do motor, aumentando a sua sobrevida. Outra coisa que contribui para a redução dos riscos de quebra do motor é a taxa de compressão utilizada. Enquanto a do Gol GTi e do Santana Executivo é 10,0:1, a do Monza é de apenas 8,8:1, exatamente a mesma do modelo a gasolina com carburador.

Na lateral, um friso discreto

Pneus: os macios 185/70 SR 13

Alta classe, por US$ 22 mil

Para essa taxa de compressão reduzida, a injeção eletrônica (marca Bosch LE-Jetronic) não precisa ter, como nos carros da VW, um sensor de detonação. A injeção desse Monza tem apenas os sensores de densidade do ar (para medir a pressão atmosférica) e temperatura do ar ambiente. E com base nessas informações que o seu módulo de controle eletrônico deduz a quantidade de combustível a ser injetada em cada cilindro a cada instante. A injeção eletrônica permitiu também a utilização de um comando de válvulas que obtém a potência máxima _de 116 cv a 5.400 rpm_ 200 rpm antes. Isso, de certo modo, também ajuda a preservar a vida do motor. Equipado com injeção eletrônica, o Monza deverá fazer, em nossa pista de provas de Limeira, aproximadamente, 168 km/h e ir de 0 a 100 krn/h em 10,8 segundos (esperemos o teste para conferir). A idéia do departamento de marketing da GM, com esse Monza comportado, não é certamente conquistar o comprador de carros esportivos. Para esse público já existe um produto, o Kadett GS, que em breve também terá uma versão GSi (i de injeção eletrônica). O Monza 500 E.F. foi projetado visando o comprador de meia idade, que goste de inovações e de associar luxo e conforto a uma aparência ligeiramente esportiva. A associação do carro a Emerson Fittipaldi (a sigla 500 E.F. alude às 500 Milhas de Indianápolis, vencidas por Emerson) indica claramente os objetivos de marketing: a GM quer associar o 500 E.F. não ao Emerson corredor, mas sim ao Emerson vitorioso na vida. Daí a fábrica não utilizar, como no GTi e no Santana Executivo, pneus série 60, mais duros, nas rodas do 500 E.F. A GM optou pelos pneus 185/70 SR 13 (no carro que experimentamos eram Pirelli P44), mais macios e confortáveis. Além da injeção eletrônica, o Classic 500 E.F. tem, como itens exclusivos, um aerofólío traseiro de design delicado e de bom gosto, pintado na cor do carro, o logotipo 500 E.F. gravado em adesivo plástico nas cores verde e cinza nas laterais, o logotipo Monza i aplicado em plástico e alto relevo na traseira e a inscrição 500 E.F. no volante de direção. Tem também bancos revestidos de couro preto, e tapetes com o logo 500 E.F. colocados sobre o carpete.

Forração de couro negro e vidros fumê verdes

A GM optou por não vender o carro com opcionais. Todos os equipamentos serão de serie. Assim ele vem, entre outras coisas, com: ar-condicionado; vidros verdes; fechadura do porta-malas com controle remoto; luz de neblina traseira, acoplada à lanterna; bolsa elástica atrás dos bancos dianteiros; alarme; computador de bordo com 7 funções: consumo instantâneo, consumo médio, cronômetro, temperatura do ar extemo, relógio, velocidade média e autonomia.

Na verdade, o Monza 500 E.F. tem um só opcional, a pintura perolizada que é cobrada à parte. Porém, é um opcional compulsório, pois só há duas cores à escolha do comprador: preto ou vermelho, ambas perolizadas. O propósito inicial da GM é que o Classic 500 E.F. seja uma versão especial do Classic, da qual serão inicialmente produzidas 5.000 unidades. Um carro para poucos eleitos, enfim: no início de fevereiro, seu preço estava fixado em NCz$ 770 000,00 _ou US$ 22.000.

Inovação cara

Com injeção eletrônica, alguns cv a mais e muito silêncio

O primeiro carro brasileiro a vir com injeção eletrônica foi o Gol GTi, lançado em janeiro de 1989. De lá para cá já foram vendidos cerca de 2.000 GTi. Mas a VW enfrentou de início muitos problemas com a injeção no Brasil. Inclusive o GTi de nosso teste de 50.000 km deu muitos problemas. A maioria deles, segundo a fábrica, relativos ao tipo de vela de ignição anteriormente usada. As velas foram trocadas por outras, com menos resistividade elétrica, e os problemas diminuíram. Agora a VW está lançando o Santana Executivo, com a mesma mecânica do GTi, e a GM lança o seu 500 E.F. Dessa maneira a injeção eletrônica vai chegando ao Brasil dentro dos carros mais luxuosos. Isso tem uma explicação: a injeção é um equipamento caro. Por isso é melhor diluir o seu custo em automóveis que custem muito dinheiro. Neles a porcentagem do preço da injeção fica menor.

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