Monza Clube

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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza 2.0 em 50.000 km: motor de novo não aguentou

(Edição nº 352, novembro de 1989)

Descobrimos na desmontagem: durante uma das revisões, o motor de nosso Monza fora retificado. É o segundo teste em que isso ocorre. Afinal, o que há com esse motor?

Chegando à fronteira

Aconteceu de novo. No outro teste de resistência que fizemos com um Monza 2.0 (um SL/E a álcool, como este), a concessionária retificou o motor gratuitamente, na garantia, durante a revisão dos 50.000 km (ver reportagem anterior, dezembro de 1987). Para tirar as dúvidas, compramos logo outro Monza equivalente para o mesmo teste. Desta vez, a coisa aconteceu mais cedo _provavelmente aos 40.000 km: o motor foi parcialmente retificado.

Dizemos "provavelmente" porque, ao contrário da vez anterior, a retífica agora foi feita em segredo e só a descobrimos ao desmontar o motor no final do teste para avaliar seu desgaste geral _naturalmente, essa avaliação que fazemos ao final do teste ficou novamente prejudicada. Afinal, partimos do princípio de que normalmente um motor não tenha de ser retificado antes de 80 a 100 mil quilômetros rodados.

Alguém pode pensar que, se o trabalho precisou ser feito e foi gratuito, tanto melhor. Engano. Um motor que tem de ser retificado antes do prazo normal de desgaste tem sua vida útil encurtada, já que todo motor suporta no máximo três retificas _ou seja, a última acabará chegando bem antes da hora. Além disso, o motor retificado, por melhor que fique, trabalha fora de suas características originais.

Quanto à gratuidade do serviço, feito dentro da garantia, é preciso lembrar que isso só acontece com carros que rodam muito, como os nossos. Para o usuário brasileiro médio _que roda cerca de 12.000 km por ano_, um problema desses só acontecerá depois de mais de três anos de uso e então o prazo da garantia já terá se expirado.

E como descobrimos que o motor tinha sido retificado? Claro que há indícios reveladores disso no estado de certas peças, quando o motor é desmontado. Além disso: as dez bronzinas do virabrequim tinham a inscrição 0,25 em vez de STD (de standard), que é a inscrição normal da bronzina de motor novo. Acontece que quando o virabrequim é retificado a máquina remove um pouco do metal para eliminar riscos e imperfeições causados pelo desgaste excessivo. Então bronzina standard não serve mais para segurar o virabrequim no bloco do motor: ela ficaria folgada. Precisa ser substituida por uma bronzina mais "gorda", no caso a 0,25 _um quarto de milímetro mais grossa. Foi o que aconteceu.

Bronzina 0,25 no lugar da STD normal (à direita)

Feita a retifica, a desmontagem revelou um motor com peças perfeitas. É verdade que, no mais, o carro também estava muito bem: mascarados os problemas que teriam provocado a retífica do motor, o único outro defeito foi o de um rolamento do alternador, que fazia barulho. Restou o mistério a desvendar: o que há de errado com o motor do Monza 2.0 que torna necessária a retífica? Afinal, os dois únicos que testamos até hoje em 50.000 km com motor 2.0 exigiram esse trabalho.

Decidimos consultar a fábrica antes de tudo, sempre como um cliente comum. No início do manual do proprietário há um número de telefone para o qual se deve ligar no caso de alguma anormalidade não solucionada pela concessionária ou escritório regional GM. No primeiro dia, tentamos a ligação a partir das 10h30 e só a conseguimos às 16h43: informaram que esse departamento encerrara o expediente às 16h40, tres minutos antes, portanto. No dia seguinte, conseguimos o contato. A pessoa que atendeu insistia em afirmar que não havia nenhuma anormalidade no caso. Havia: parte do motor tinha sido retificada sem nosso conhecimento e queríamos uma explicação. Pediram o número do chassi do carro _o que evidentemente não vinha ao caso, já que não houve modificações no motor desde que o Monza 2.0 foi lançado em fins de 86.

Enfim, não houve explicação, mas continuávamos precisando dela. Era melhor seguir nossas próprias pistas. Desde o teste anterior, quando houve retífica do motor na revisão final, recebíamos cartas e ouvíamos comentários de mecânicos com uma opinião comum: a de que o motor 2.0 do Monza teria pouca durabilidade.

Nada disso, contudo, ocorreu com o motor anterior do Monza, o 1.8, que, aliás, serviu de base para o 2.0. Uma possível resposta, portanto, poderia estar nas modificações que as duas linhas de motores receberam quando o 2.0 foi lançado. E a raiz do problema, ao que tudo indica, está no sistema de fixação adotado para as novas bielas, que, aliado a uma suspeita deficiência no sistema de lubrificação, acabou criando um ponto crítico. O fato é que os dois Monza 2.0 que testamos e desmontamos apresentaram problemas no mesmo ponto do motor: o apoio das bielas no virabrequim. Nos dois casos, houve necessidade de troca das bronzinas e neste último, da retífica do virabrequim. Conclusão: tendo detectado o problema, certamente a GM ordenou às concessionárias que examinassem o motor em determinadas revisôes _possivelmente a partir dos 40.000 km_ e fizessem a retífica necessária, em sigilo, quando o carro ainda estivesse na garantia.

Para que a precaução chegasse a esse ponto, era preciso que o perigo fosse grande. E era. Sem a retífica, a folga do virabrequim aumentaria e o motor começaria a fazer um barulho estranho. O barulho aumentaria, haveria perda de rendimento, até que o usuário resolvesse tomar uma providência e levar o carro para conserto. Se o carro continuasse a ser usado até o limite, a biela se quebraria, com duas consequências muito graves: em cima, o pistão solto em alta velocidade quebraria o cabeçote como um tiro. Embaixo, a biela atingiria como um tiro o bloco do motor. O motor ficaria inutilizado.

Ponte do Rio Miranda, no Mato Grosso do Sul

Enfim, é lamentável que um carro tão cheio de qualidades como o Monza esteja sob a suspeita de um defeito congênito em seu próprio coração _a ponto de requerer cirurgias em pleno vigor da meia-idade.

E tudo ficou assim

No final do teste, o Monza parecia novo. Não era para menos: ao ser desmontado para avaliação do desgaste geral, aos 52.213 km, constatamos que tinham retificado o motor. Nossa suspeita recaiu facilmente sobre a revisão dos 40.000 km, a mais cara e mais demorada. Durou uma semana e foi feita na concessionária Indianápolis, de São Paulo, do dia 13 ao dia 20 de junho.

Na ocasião, havia uma série de consertos a fazer, entre os quais a troca da embreagem: provavelmente, ao retirá-la, perceberam uma folga axial no virabrequim _o que, por sinal, explicaria em parte um dos problemas que apontamos, o da dificuldade nos engates das marchas. A solução encontrada foi a retífica do virabrequim e a troca das bronzinas. A melhora no consumo, constatada depois dessa revisão, foi outro indício da retífica: mais bem ajustado, o motor melhorou seu rendimento.

Válvulas

Válvulas bem assentadas

Virabrequim

O virabrequim em excelente estado devido à retífica

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Pistões

Pistões com aspecto normal

Junta do cabeçote

Junta do cabeçote: bom estado

    ...

Tanque de combustível
Tanque: sem corroão. No formato
quebra-ondas, para evitar barulho
Carburador
Carburador: em
perfeito estado

.........

Engrenagens do câmbio
Engrenagens do câmbio:
sem problemas
Juntas homocinéticas
Juntas homocinéticas:
aguentaram bem
Alternador
Alternador: rolamento
interno defeituoso

Claro que as peças retificadas estavam perfeitas. Mas o restante também. Constatamos defeito apenas num rolamento do alternador. Ou seja, sem o defeito que obrigou a retífica parcial do motor, o Monza passaria com louvor pelo teste de resistência.

O que aconteceu

Nosso teste durou um ano e quatro meses: de 9 de maio de 88, quando compramos o Monza em concessionária como usuário comum, até 11 de setembro, quando o desmontamos. Nesse período, o carro deu pouco trabalho, comportou-se bem e não mostrou grandes problemas: só uma troca de amortecedores aos 30.000 km e a da embreagem aos 40.000 quando, entretanto, fizeram a retífica do motor. No mais, só defeitos corriqueiros. Veja a sequência:

31 km: retrovisor elétrico esquerdo não funciona sob chuva.

6.800 km: primeiras medições na pista de testes.

8.110 km: quebra a tampa do tanque (não trocada na revisão seguinte).

10.497 km: pneu furado.

13.683 km: embreagem range e luz do teto não acende.

14.191 km: vidro esquerdo faz barulho em piso irregular.

15.688 km: pneu furado. Borracheiro coloca câmara de ar.

20.553 km:· engates do câmbio duros, pedal da embreagem também.

22.859 km: faróis nao apagam.

23.762 km: tecla do vidro térmico traseiro afunda no painel.

24.828 km: buzina grave falha. Quebra maçaneta interna esquerda. Na chuva, faróis acendem sozinhos.

25.085 km: maçaneta interna do motorista quebra de novo.

26.700 km: maçaneta quebra outra vez. Ventilador interno pára.

29.113 km: amortecedores ruins.

36.990 km: direção vibra. Embreagem trepida e pedal endurece.

39.741 km: engates duros.

40.243 km: cinto do motorista nâo prende.

44.336 km: pneu furado.

51.768 km: medições finais.

52.213 km: desmontagem.

O Monza pelos campos de Cascavel (PR)

Resultados

DESEMPENHO: bom, adequado ao carro.

CONSUMO: média geral de 7,69 km/l de álcool. Mais econômico na parte final: com motor retificado, o rendimento fica melhor.

MOTOR: como no teste anterior, foi retificado (sigilosamente) pela concessionária, aos 40.000 km. Isso não é normal: tem problema no projeto.

CÂMBIO: engates duros e embreagem trepidante após os 30.000 km. Foi preciso trocar o conjunto da embreagem.

FREIOS: sem problemas o tempo todo.

DIREÇÃO: boa. Só vibrou uma única vez, em virtude das rodas estarem desbalanceadas.

ESTABILIDADE: boa. Só foi prejudicada a partir do momento em que os amortecedores ficaram gastos.

CONFORTO: nisto, provou ser um de nossos melhores carros.

INSTRUMENTOS: painel bom, mas os comandos elétricos sofreram vários defeitos.

PNEUS: três furados em todo o teste. Num deles, o borracheiro pôs câmara.

CARROCERIA: boa vedação, posta à prova no Pantanal. Faltou só  qualidade em pequenos componentes de plástico.

CONCESSIONÁRIAS: o atendimento foi eficiente. Motor retificado na garantia, certamente atendendo a ordens da fábrica.

Os números do teste

Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade indicada (km/h)

Marcha usada

Consumo (km/l) 0 km

Consumo (km/l) 50.000 km

40

12,68

13,53

60

11,26 11,91

80

10,26 11,03

100

9,27 8,78

120

7,33 7,64

Consumo médio (km/h)

00.000 a 10.000 km

7,60

10.000 a 20.000 km

7,21

20.000 a 30.000 km

7,82

30.000 a 40.000 km

7,37

40.000 a 52.213 km

8,38

00.000 a 52.213 km

7,69

Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Tempo (s) 0 km

Tempo (s) 50.000 km

.......................0 - 40 2,54 2,69
.......................0 - 60 4,52 4,65
.......................0 - 80 7,23 7,20
0 - 100 10,91 10,94
0 - 120 16,03 15,81

Distância percorrida (metros)

 

Tempo (s) 0 km

Tempo (s) 50.000 km

0 - 400 m

17,56

17,61

0 - 1000 m

32,99

32,94

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real. (km/h)

Marcha usada

..Tempo (s)... 0 km

Tempo (s) 50.000 km

............40  -  60

8,11

7,26

............40  -  80

16,08 14,60

............40  -  100

24,06 22,03

............40  -  120

33,09 31,20

40  -  1.000 m

40,33 39,29

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

  Tempo (s) 0 km Tempo (s) 50.000 km
Média de 4 passagens 163,8 164,5
Melhor passagem 165,2 166,8

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h) Marcha usada dB (A) 0 km dB (A) 50.000 km
0 ponto morto 52,7 55,3
20 64,3 65,4
40 65,2 68,1
60 66,3 67,9
60 64,9 68,2
80 67,1 72,5
80 66,7 70,9
100 71,3 73,1
120 74,7 75,0

Folga dos eletrodos (mm)

 

0 km

50.000 km

1º cilindro

1,00

1,00

2º cilindro

1,00

1,00

3º cilindro

1,00

1,00

4º cilindro

1,00

1,00

A fábrica indica, para as folgas dos eletrodos, uma faixa compreendida entre 1,00 e 1,20 mm.

Pressão nos cilindros (libras/pol2)

 

0 km

50.000 km

1º cilindro

235

240

2º cilindro

240

235

3º cilindro

240

250

4º cilindro

240

240

O mais importante não são os números isoladamente, mas a diferença entre um cilindro e outro, que não deve passar de 15 lb/pol2.

Rolamento (metros percorridos em ponto morto)

 

0 km 50.000 km

100 km/h ------------- 40 km/h

999,9 m 1.121,5 m

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