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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza S/R 2.0: o mais atrevido dos Monzas

(Edição nº 321, abril de 1987)

Um encurtamento do câmbio, e nada muito além. Mas foi o suficiente para tornar o Monza SR, agora com motor 2.0, um carro de muito mais garra. E que, naturalmente, também consome mais.

Monza S/R 2.0

Impressionante como um câmbio mais curto pode transformar um carro pacato e bem-comportado, como o Monza 2.0, num ágil modelo esportivo, o que o Monza S/R 2.0 S demonstrou ser neste teste. Sem considerar detalhes de acabamento, o câmbio curto é a única diferença entre os dois _mas uma diferença que operou milagres. Embora tenham o mesmo motor, até na velocidade máxima houve um ganho expressivo: enquanto o Monza SL/E 2.0 testado em novembro fez 161,6 km/h, este S/R chegou aos 167,5 km/h. E, na aceleração de 0 a 100 km/h, melhorou de 11,22 segundos para 11,08 segundos. Mas foi mesmo nas retomadas de velocidade que o S/R mostrou efetiva superioridade. Para ir, por exemplo, de 40 a 120 km/h em quinta marcha, levou apenas 24,98 segundos _quase dez segundos menos que o SL/E, que demorou 34,76 segundos. Ou seja, um carro extremamente confiável, sobretudo para as ultrapassagens na estrada.

Para obter esse resultado, a GM poderia ter investido em equipamentos que aumentassem a potência desse motor _como um novo comando de válvulas ou uma carburação mais rica e eficiente. Disso resultaria um motor com algumas características diferentes, que exigiriam cuidados diversos na manutenção. Mas não: o motor 2.0 do S/R tem a mesma potência _110 cv_ do SL/E.

É verdade que o escapamento mais livre do S/R, com quase o dobro do diâmetro do escapamento do Monza comum, pode beneficiar seu desempenho em certas circunstâncias. Mas não chega a ser determinante, tendo muito mais a função de dar ao carro um ronco mais esportivo. O fato é que a receita da GM consistiu apenas no encurtamento das marchas. Com isso, aumentou o número de rotações em cada marcha, obtendo maior transferência de potência e, portanto, melhor desempenho.

Estilo compacto

Os custos certamente ditaram essa decisão. Os investimentos necessários para desenvolver um motor mais potente, que fatalmente passariam pela criação de uma linha de montagem suplementar, tornariam o preço do S/R proibitivo _ainda mais se considerarmos o baixo nível de vendas de modelos esportivos como esse no Brasil. De qualquer forma, como está, o Monza S/R oferece uma outra vantagem para seus usuários: seu motor funciona de modo muito regular, muito redondo, em todas as faixas de rotação. Se o comando de válvulas tivesse sido trocado por outro mais esportivo, o motor provavelmente não funcionaria tão bem nas baixas rotações. Poderiam surgir buracos na carburação, exigindo do motorista sempre mais aceleração, com prejuízo não só para o conforto como também para o consumo.

Desempenho sacrifica consumo e ruído

Aliás, só o encurtamento do câmbio já foi suficiente para fazer do Monza S/R um carro bem menos econômico que o SL/E. Andando à velocidade constante de 100 km/h, por exemplo, fez 8,91 km/l contra 10,60 do último SL/E testado. Nem era para menos: a essa velocidade, em quinta, o câmbio do S/R exige 520 rpm a mais do motor que o câmbio mais longo do SL/E. Em uma hora, são 31.200 rotações a mais _e isso significa mais consumo de combustível.

Do mesmo modo, maior número de rotações e escape mais aberto só podem aumentar o nível de ruído. E foi o que aconteceu: a 120 km/h, o ruído dentro do S/R chegou a 77,6 decibéis contra 72,8 decibéis do SL/E na mesma situação. De qualquer modo, há quem entenda que carros esportivos devam mesmo ser mais barulhentos.

Excetuando isso, é um carro muito agradável de dirigir _e bonito. Sua estabilidade é excelente, auxiliada pela eficiência dos novos pneus Eagle NCT série 60. Só para se ter uma idéia, a até uns 120 km/h quase não se percebe diferença entre dirigir na chuva e em pista seca.

Suspensão dura. Mas responsável pela ótima estabilidade do S/R

Os amortecedores dianteiros e traseiros são também mais duros, os batentes de compressão dianteiros mais altos e a barra estabilizadora dianteira mais grossa. Assim, chega a ser difícil descobrir o limite de aderência desse carro em curva _tarefa apenas para um experiente e corajoso piloto. Mas há um preço para isso. Em pisos irregulares, o S/R se torna desagradável a ponto de irritar. Chacoalha, faz barulho e a suspensão parece que vai se desmantelar. Efetivamente, é um carro feito apenas para boas estradas, ainda difíceis de se encontrar no Brasil.

O painel é um dos mais completos e racionais entre os dos carros brasileiros: limpo, fácil de ler, com instrumentos bem visíveis e claros _que, no S/R, vêm esportivamente pintados de vermelho. O relógio, que não precisa ser frequentemente consultado, fica à direita, junto ao rádio, liberando o centro de visão do motorista para os instrumentos mais importantes. A rigor, só não tem manômetro de óleo. Além disso, os comandos são bem acessíveis, inclusive os dos retrovisores externos e os dos vidros _ambos elétricos e de série nesta versão do Monza.

Uma alavanca mal posicionada

Na entrada, a alavanca atrapalha

Os bancos são Recaro. Seguram muito bem o corpo nas curvas e são confortáveis. Não dispõem, contudo, de regulagem de altura. Nota-se ainda que a alavanca de regulagem da distância está mal posicionada: corre-se o risco de bater com o joelho nela cada vez que se entra ou sai do carro.

Teto preto: elegante, mas quente

A forração preta do teto é elegante e combina bem com o carro, apesar do inconveniente de reter mais calor. E a pintura externa é em dois tons, particularmente atraente no modelo que testamos: vermelho Ferrari (embora seja carro GM) com uma larga faixa preta na parte inferior, que combina com os spoilers, o pequeno aerofólio e as molduras das janelas. Um carro, enfim, para se sentir orgulho de ter.

Os resultados

DESEMPENHO: muito bom. Com as marchas mais curtas houve, principalmente, melhora nas retomadas.

CONSUMO: aumentou, também em função do câmbio mais curto. Aceitável, porém, para um esportivo.

MOTOR: exatamente o mesmo 2.0 do SL/E, com a novidade das marchas mais curtas.

CÂMBIO: encurtado para dar desempenho mais esportivo. Engates precisos, sem qualquer problema.

FREIOS: bons. Náo travam as rodas em altas velocidades, nem mesmo quando se trava o pedal.

DIREÇÃO: hidráulica, no carro testado; um fator a mais de conforto. Mas muito leve na estrada.

ESTABILIDADE: excelente, graças aos novos pneus Eagle e à suspensâo mais dura deste esportivo.

SUSPENSÃO: boa para a estabilidade, mas muito dura e desconfortável para nossas condições de piso.

ESTILO: atraente. Aerofólios dianteiro e traseiro, rodas e pintura especiais dão o tom esportivo.

Traseira hatch, com aerofólio

CONFORTO: bom nível. Os bancos, estofados em gomos, são agradáveis e seguram bem o corpo nas curvas.

POSIÇÃO DE DIRIGIR: muito boa, segura, com todos os comandos bem posicionados e visíveis.

INSTRUMENTOS: com grafia em vermelho, ficam muito bonitos à noite. Só falta um manômetro de óleo.

Painel claro, bons bancos e comandos fáceis

VISIBILIDADE: boa, embora um pouco inferior à do três volumes devido à disposição da terceira porta.

NÍVEL DE RUÍDO: escape aberto e câmbio encurtado tornaram este Monza um carro barulhento.

PORTA-MALAS: bem forrado, amplo, acomada bagagem de vários formatos. Estepe sob o assoalho.

Ficha técnica

Logotipo indica a potência do motor

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a água. Comando de válvulas e válvulas de admissão e escape no cabeçote. Alimentação por um carburador de corpo duplo; a álcool. Diâmetro x curso: 86,0 x 86,0 mm. Cilindrada total: 1.988 cm3. Taxa de compressão: 12,0:1. Potência máxima: 110 cv ABNT a 5.600 rpm. Torque máximo: 17,3 mkgf ABNT a 3.000 rpm. Câmbio: mecânico, de cinco marchas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho. Relações de marcha: 1ª) 3,42:1; 2ª) 2,16:1; 3ª) 1,48:1; 4ª) 1,12:1; 5ª) 0,89:1; ré, 3,33:1; diferencial, 3,74:1; tração dianteira; embreagem: monodisco, a seco, de acionamento mecânico. Carroceria: hatch, dois volumes, três portas, cinco lugares. Suspensão: dianteira: independente, McPherson, com braços inferiores transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Freios: a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, com servo. Direção: mecânica, de pinhão e cremalheira. Diâmetro do volante: 38 cm. Diâmetros de giro: 10,85 m para a esquerda e 10,60 m para a direita. Dimensões externas: comprimento, 426,4 cm; largura, 166,8 cm; aítura, 135,8 cm; distância entre eixos, 257,4 cm; bitolas dianteira e traseira, 140,6 cm; altura mínima do solo, 14,5 cm. Rodas: aro 14 pol x tala de 5,5 pol. Pneus: 195/60 HR 14. Capacidade do tanque: 61 litros. Capacidade do porta-malas: 448 até o teto e 1.047 litros com encosto traseiro rebaixado. Capacidade total de carga: 475 kg. Peso do carro testado: 1.140 kg.

Os números do teste

Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade indicada (km/h)

Marcha usada

Consumo (km/l)

40

13,91

60

11,93

80

10,51

100

8,91

120

7,37

.Consumo médio (km/l)

Consumo em cidade

6,67

Consumo em estrada a 80 km/h carregado

8,82

Consumo em estrada a 80 km/h vazio

9,36

Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Marchas usadas

Tempo (s)

.......................0  -  40

2,56

.......................0  -  60

1ª / 2ª 4,67

.......................0  -  80

1ª / 2ª / 3ª 7,24

0  -  100

1ª / 2ª / 3ª 11,08

0  -  120

1ª / 2ª / 3ª / 4ª 16,43

0  -  140

1ª / 2ª / 3ª / 4ª 24,21

Distância percorrida (metros)

0 - 400 m

17,68 s

0 - 1000 m

32,99 s

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Marcha
usada
Tempo
(s)
...............40 - 60 6,44
...............40 - 80 12,49
...............40 - 100 18,32
...............40 - 120 24,98

40 - 1.000 m

37,37

Velocidade máxima nas marchas (km/h reais)

Marcha usada km/h
48
73
111
145
167

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

Média de 4 passagens 167,5
Melhor passagem 168,0

Espaço de frenagem (metros)

Var. velocidade real (km/h)

Distância (m)

  40  -  0

8,20

  60  -  0

18,05

  80  -  0

31,60

100  -  0

48,55

120  -  0

68,85

freio de mão (60  -  0)

49,95

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h) Marcha usada dB (A)
0 ponto morto 49,8
20 63,8
40 67,3
60 69,7
60 70,4
80 71,9
80 71,3
100 73,2
120 77,6

Rolamento (metros percorridos em ponto morto)

100 km/h ------------- 40 km/h 1.027,80 m

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