Monza Clube

Patrocinadores Classificados Agenda de Eventos Novidades Imprensa Notícias GM Facebook

..

..
Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

..

Turbo: vocação para proezas

(Edição nº 304, novembro de 1985)

 

Era um Monza como os outros, só que com um turbo escondido sob o capô. Resultado: 187 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,66 segundos. Mas, para não comprometer a segurança, suspensão e freios, entre outras coisas, também teriam que ser melhorados. Antes de mais nada é preciso recordar uma lei física da maior importância que diz que a cada aumento de velocidade corresponde um aumento ao quadrado da resistência do ar. Aí sim fica mais fácil compreender e venerar o feito alcançado por esse Monza ao chegar em nossa pista de testes a 187,748 km/h. Ou seja: a uma velocidade máxima em média 27 km/h mais elevada que a de todos os outros Monza testados anteriormente. E mais: ao acelerar de 0 a 100 km/h em 9,66 segundos, ele foi também cerca de 3 segundos e meio mais rápido que os outros. Milagre? Não. Exclusivamente a diferença está no turbo que esse Monza 1.8, duas portas, três volumes, trazia escondido sob o capô, instalado pela Larus.

Rodando normalmente, sem pressa, o turbo tem outra vantagem: a de não ser notado. Não faz barulho nem torna a marcha lenta irregular, como aconteceria com um carro envenenado para atingir velocidades semelhantes a essa. E, se quiser, na hora de vender o carro é só retirar o turbo e guardá-lo para instalar em outro carro da mesma marca. É claro que tudo isso tem um preço _além do preço do turbo, propriamente: tanto quanto nos carros de Fórmula 1, nos turbinados de rua o consumo aumenta. Ainda que sem usar o turbo na pressão máxima, ou seja, rodando na estrada a rigorosos 80 km/h, esse Monza fez 9,22 km/l contra 11,34 km/l do último Monza de duas portas testado. Já com carga máxima essa diferença foi menor _de 8,57 para 9,91 km/l_, o que decorre da reconhecida eficiência do turbo no transporte de carga, notadamente quando o perfil da estrada se apresenta com muitos aclives. Não é à toa, por sinal, sua utilização já corriqueira em ônibus e caminhões de grande tonelagem. Na cidade fez 5,00 km/l contra 6,14 do Monza comum.

Pode-se estranhar o fato de mesmo na cidade, onde o turbo praticamente não é usado, o consumo ser maior. Mas é que, mesmo parado, em marcha lenta acaba se tornando um obstáculo à saída dos gases normalmente utilizados para mover suas pás. Em outras palavras, continua puxando mais energia do motor. Além disso a regulagem rica, necessária para altos desempenhos, também acaba gastando mais em velocidades menores. Mas, decididamente não é um equipamento para quem está preocupado com economia. Sob uma aparência inofensiva, destina-se antes de tudo a quem momentaneamente queira saborear a emoção da velocidade. Com efeito, é no verde dos semáforos, nas esquinas e nas subidas que o turbo fala mais alto, fazendo valer sua superioridade sobre qualquer outro carro nacional de série. Até mesmo os Diplomata da própria GM, com seus 4.100 cm3 de cilindrada, sucumbem diante desse nervoso 1.8 turbinado, e gastam mais combustível do que ele.

O turbo

Em qualquer situação, na verdade, é só acelerar que a diferença aparece. E ela é tanto maior, naturalmente, quanto maior for a velocidade. A 120 km/h, por exemplo, que esse Monza atinge em 13,24 segundos, é impressionante a reserva de potência que seu motor ainda oferece. Por outro lado, a segurança piora muito nas velocidades mais altas. No mínimo, a solução seria instalar, junto com o turbo, freios mais eficientes e um conjunto de molas e amortecedores mais duro, talvez, semelhantes ao do Monza S/R. O kit turbo da marca Garret TA 3.1.48, oferece, mediante a troca de suas molas internas, três possibilidades de regulagem, comandadas por uma válvula de alívio. A primeira mola regula sua pressão entre 0,2 e 1,0 bar; a segunda entre 0,4 e 1,2 bar e a terceira entre 0,6 e 2,0 bar. De acordo com a potência que desejar ter no motor, o interessado faz a escolha na hora da instalação. Logicamente quanto maior a pressão, menor será a durabilidade do motor. Por isso a recomendação feita pelos fabricantes em geral é para que não se ultrapasse os 0,6 bar.

Painel de instrumentos

Além do turbo e da válvula de alívio, o kit básico é composto por um sistema completo de escapamento de 2 polegadas, coletor de escapamento, tubos de pressurização, carburador e bomba de combustível pressurizados, retorno do combustível comandado pela pressão do turbo e manômetro da pressão do turbo integrado ao painel. Para quem quer ainda mais potência, a Larus oferece a instalação de um intercooler, para esfriar o ar a ser comprimido e obter maior enchimento volumétrico dos cilindros. Quem quiser pode também regular a pressão do turbo de dentro do carro, como na Fórmula 1. E, por fim, pode-se complementá-lo com um sistema de injeção de álcool metílico. Em alguns casos é necessário, ainda, diminuir a taxa de compressão do motor original ou instalar tuchos mecânicos em vez dos hidráulicos, que perdem um pouco de rendimento nos regimes mais elevados de rotação. Os demais opcionais se destinam à preservação do motor: radiador externo de óleo, sensor para alívio da pressão do turbo assim que o motor começa a detonar e limitador eletrônico de rotações, como na F-1, para evitar que ultrapassem o limite de segurança do motor.

A garantia dada aos componentes do turbo é de um ano e a manutenção exigida para o motor é a mesma que para qualquer outro motor. Apenas ao ponto de ignição deve ser dispensado um cuidado especial, para que se mantenha dentro da especificação recomendada pelo fabricante do carro. No turbo em si, a Larus considera necessárias revisões apenas a cada 100.000 km. Aí está o turbo. Não pode ser a mesma coisa, é claro, que um turbo saído da linha de montagem de uma BMW, Audi ou Fiat, só para citar três. Porém, em mais esse teste, ele mostrou que quem tem dinheiro, e se emociona com velocidade, já pode até arriscar a ter um.

Resultados

Desempenho: nota 9 em vez da 7 do Monza comum, em função da velocidade máxima de 187,748 km/h e da aceleração de 0 a 100 km/h em 9,66 segundos.

Consumo: maior em todas as situações, teve nota 3 em vez de 5.

Motor: nota 8. Poderia ser até maior se o turbo estivesse equipado com intercooler e limitador de rpm, entre outros opcionais que lhe são oferecidos. Não há dados, porém, sobre a implicação de seu uso na durabilidade do motor.

Transmissão e câmbio: relações mais curtas, semelhantes às do Monza S/R, seriam mais adequadas. A alavanca também poderia ser mais curta para tornar os engates mais rápidos. Nota 6 em vez de 7.

Freios: suaves e eficientes em uso normal, deixam a desejar, entretanto, nas faixas de velocidade que o turbo permite esse Monza atingir. Menos dois pontos: nota 4.

Direção: ficaria melhor com a relação de redução adotada na do Monza S/R, que é de 22:1 em vez de 24:1. Ainda assim, a nota permanece 6.

Suspensão: mole demais para as necessidades do turbo. Menos dois pontos, passando a nota a ser 5.

Posição do motorista: pelas características esportivas desse carro, o banco teria que segurar ainda melhor o corpo nas curvas e freadas. O do S/R já seria suficiente. Nota 5.

Instrumentos: é descabido um carro com turbo não ter um manômetro de óleo no painel. Em compensação tem um bom indicador da pressão do turbo. Nota 6.

Nível de ruído: foi até surpreendente: ao aumento de potência não correspondeu nenhum aumento significativo de barulho. Mesmo nota 7 e conforto preservado, para quem prefere o silêncio.

Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, de quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a água. Comando de válvulas e válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente; a álcool. Diâmetro x curso: 84,8 x 79,5 mm. Cilindrada total: 1.796 cm3. Taxa de compressão: 12,0:1. Potência máxima (estimada): 143 cv (105 kW) ABNT a 5.600 rpm, com 0,6 bar de pressão. Torque máximo (estimado): 21,0 mkgf (20,0 Nm) a 4.000 rpm, com 0,6 bar de pressão. Câmbio: transversal, de cinco marchas para frente e ré, com alavanca no assoalho. Relações de marcha: 1º) 3,42:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,28:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré, 3,33:1; diferencial, 4,19:1. Tração dianteira. Carroceria: sedã, três volumes, duas portas, cinco lugares. Suspensão: dianteira: independente, McPherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora. Traseira: semi-independente, com braços longitudinais tubulares, molas helicoidais e amortecedores telescópicos. Freios: a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, com servo. Direção: mecânica, de pinhão e cremalheira. Diâmetro do volante, 38 cm. Diâmetros de giro: 10,85 mm para a esquerda e 10,60 m para a direita. Dimensões externas: comprimento, 436,6 cm; largura, 166,8 cm; altura, 135,8 cm; distância entre eixos, 257,4 cm; bitolas dianteira e traseira, 140,6 cm; altura mínima do solo, 14,8 cm. Rodas: aro 13 x tala 5 1/2 pol. Pneus: 185/70 SR 13, radiais. Capacidade do tanque: 61 litros. Capacidade do porta-malas: 410 litros. Capacidade total de carga: 405 kg. Peso do carro testado: 1070 kg. Fabricante do turbo: Larus Turbo - serviço autorizado Garret.

Os números do teste

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

Média de 4 passagens 187,748
Melhor passagem 188,482

Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Marchas
usadas
Tempo
(s)

...................0  -  40

2,89

...................0  -  60

5,01

...................0  -  80

1ª / 2ª 6,79

0  -  100

1ª / 2ª / 3ª 9,66

0  -  120

1ª / 2ª / 3ª 13,24

Velocidade máxima nas marchas (km/h reais)

Marcha usada Km/h
48
89
128
161
187

Distância percorrida (metros por segundo)

0 - 500 m

19,19 s

0 - 1000 m

30,52 s

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Marcha
usada
Tempo
(s)
...................40 - 60 9,38
...................40 - 80 16,93
40 - 100 23,12
40 - 120 28,44

Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade indicada (km/h)

Marcha usada

Consumo (km/l)

40

10,93

60

10,19

80

8,78

100

7,63

120

6,41

.Consumo médio (km/l)

Consumo em cidade

5,00

Consumo em estrada a 80 km/h carregado

8,57

Consumo em estrada a 80 km/h vazio

9,22

Espaço de frenagem (metros)

Var. velocidade real (km/h)

Distância (m)

  40  -  0

8,68

  60  -  0

18,73

  80  -  0

32,91

100  -  0

49,86

120  -  0

71,22

freio de mão (60  -  0)

44,80

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h) Marcha usada dB (A)
0 ponto morto 53,2
20 66,0
40 66,2
60 68,2
60 67,7
80 69,5
80 69,2
100 70,3
120 74,3

Monza Clube do Brasil - Todos os direitos reservados