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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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O Monza nos seus primeiros 30.000 km

(Edição nº 279, outubro  de 1983)

O Monza 1.8 a gasolina chegou ao fim do teste sem grandes problemas. Mas as oficinas autorizadas não conseguiram consertar seus pequenos defeitos. Mesmo assim os motoristas que andaram com ele gostaram. E dizem por quê

 
Os caminhos e os problemas do
Monza em 30.305 km de teste

Os primeiros quilômetros foram rodados em São Paulo, mas incluíram duas viagens a Campinas e a Sorocaba. Logo apareceram alguns problemas, que aparentemente indicavam falhas no controle de qualidade e na revisão que a concessionária deve fazer antes de entregar o carro: o câmbio estava com engates duros e imprecisos, havia ruídos no painel, principalmente nas aletas de passagem de ar, ruídos no porta-pacotes e um assobio aerodinâmico provocado pela má vedação do quebra-vento do lado do motorista. As palhetas do limpador do pára-brisa, quando ligado, também faziam barulho.

Depois da primeira revisão, feita com 2.881 km, e dos testes de pista, o Monza rodou algum tempo em São Paulo e arredores e começou então a primeira longa viagem. Passou por Campos, Vitória,Porto Seguro, Muriaé, entre outras cidades, e voltou a São Paulo no dia 15 de dezembro, com 7.276 km, uma semana depois de ter saído. Nessa viagem passou por pequenos trechos de terra e verificou-se que havia falhas na vedação: a poeira entrava no compartimento de passageiros e no porta-malas. E com 5.583 km, o cinto de segurança havia-se desparafusado sozinho do piso. Um perigo em potencial, portanto. Uma viagem para o Rio e outra para o litoral sul de São Paulo completaram a quilometragem de 9.823 km e chegou o momento da segunda revisão, em 21 de janeiro de 1983. Feita a segunda revisão, a avaliação e os testes, o Monza foi levado para duas viagens ao Rio. Depois a Itu, Sorocaba e litoral de São Paulo. Em Santos, com 16.832 km, o cano de escapamento furou e caiu. A peça foi trocada em São Paulo numa oficina não autorizada porque duas concessionárias consultadas não a tinham em estoque. Em 9 de maio, com 20.179 km rodados, foi para a terceira revisão. Depois dela e das avaliações, ele voltou a viajar, quase sempre em estradas asfaltadas, passando, entre outros, por lugares como São José do Barreiro, Formoso e, depois, pelo litoral (Angra, Parati etc.). Foi então que, numa estrada de pedregulo e fundo em desnível, cortou-se a lateral de um pneu.    Entre uma e outra tarefa em São Paulo, houve mais uma viagem para o Rio e outra para Ribeirão Preto antes da revisão final, com 29.911 km, em 28 de julho.

Ele já saiu com defeitos. Má revisão ou falta de controle?

Engates do câmbio duros e imprecisos, ruídos no paiel e no porta-pacotes, assobio provocado pelo quebra-vento e pelas palhetas do limpador do pára-brisa quando ligado foram defeitos com que o Monza saiu da loja. Eles indicam falhas no controle de qualidade da GM e revisão de entrega deficiente por parte da concessionária.

Na primeira revisão, também em São Paulo, houve uma falha técnica, conforme verificamos na avaliação mecânica que fizemos em seguida. De acordo com a fábrica, o afastamento dos eletrodos das velas pode variar entre 1,0 e 1,2 mm, e a abertura uniforme com que o carro saiu da concessionária foi de 0,80 mm; e essa é a regulagem que deve ser feita para o motor 1.6 com ignição convencional e não para o motor 1.8 com ignição eletrônica, o caso do carro do teste.

Na avaliação técnica feita por Quatro Rodas depois da primeira revisão mediu-se também a compressão dos cilindros do motor, que variou entre 125 e 135 lb/pol2. Mais importante do que estarem próximos das 160 lb/pol2 apontadas como ideais pela GM é que não haja muita diferença entre os cilindros. E com o Monza não houve. Nos testes de pista, feitos em seguida, o Monza chegou à máxima de 155,507 km/h, acelerou de 0 a 100 krn/h em 14,81 s e, a 80 km/h de velocidade constante, fez 13,11 km/l. A primeira revisão foi feita em um dia. Para a segunda, avisou-se que não havia pressa; o que importava é que a revisão fosse bem-feita. O carro foi entregue a 21 de janeiro e devolvido no dia 31, mediante o pagamento de Cr$ 5.681 (Cr$ 157 de mão-de-obra, Cr$ 3.568 de peças e Cr$ 1.956 de óleo do motor).

A avaliação feita em seguida revelou que a pressão no interior dos cilindros oscilava entre 135 e 145 lb/pol2. E que, como na primeira revisão, houve erro na regulagem do afastamento dos eletrodos das velas: 0,80 mm, em vez de oscilar entre 1,0 e 1,2 mm como manda a GM. Uma falha que influi no rendirnento do motor e prejudica o consumo. Na avaliação do consumo e do desempenho, na pista de testes em Limeira, a máxima foi de 155,340 km/h, a aceleração de 0 a 100 km/h levou 15,09 s, e o consumo foi de 13,60 km/l a 80 km/h de velocidade constante.

Para a terceira revisão, o Monza foi levado com 20.179 km, dia 9 de maio. Como na segunda, o recepcionista foi avisado de que não havia pressa. O carro foi devolvido no dia 20, e a revisão custou Cr$ 44.135 (Cr$ 26.500 de mão-de-obra, Cr$ 15.137 de peças e Cr$ 2.498 de óleo do motor). A avaliação feita depois pela equipe de Quatro Rodas mostrou que a compressão no interior dos cilindros oscilava entre 140 e 150 lb/pol2 e que a regulagem da folga dos eletrodos das velas estava correta: 1,00 mm. Na pista, o Monza chegou a 154,011 km/h de velocidade máxima, acelerou de 0 a 100 km/h ern 14,15 s e fez 14,11 km/l a 80 km/h de velocidade constante.

Na revisão final, o carro foi levado com 29.911 km rodados a 28 de julho e devolvido no dia 1 de agosto com 8 km a mais, o que pode indicar um percurso de teste. O preço foi de Cr$ 72.275 (Cr$ 37.100 de mão-de-obra, Cr$ 31.759 de peças e Cr$ 3.416 de óleo do motor). A verificação feita depois mostrou que o motor estava em muito bom estado, com a compressão dos cilindros variando entre 135 e 140 lb/pol2. E que o afastamento dos eletrodos das velas era correto: 1.00 mm nas quatro. Na pista, o Monza acelerou de 0 a 100 km/h em 13,93 s, chegou à velocidade máxima de 157,722 km/h e fez 13,84 km/l à velocidade constante de 80 km/h. As marcas de desempenho da última avaliação foram as melhores de todas, confirmando o bom estado do motor.

Todos gostaram de dirigir o Monza

Os motoristas que dirigiram o Monza durante 30.305 km foram unânimes: todos eles comprariam um carro igual para uso próprio. Mas houve divergência em relação a alguns itens. Os faróis, cgnsiderados bons pela maioria deles, foram julgados deficientes por alguns que usaram o Monza à noite, sob chuva forte. Principalmente em estradas escuras. Outro ponto de discórdia foi o julgamento da suspensão. Para alguns, macia; para outros, dura. Mas, apesar da diversidade de opiniões, todos concordaram em que a estabilidade proporcionada pela suspensão é muito boa. Alguns foram além, classificando-a como ótima. Em outros aspectos houve unanimidade de julgamento. Foi o caso do motor, que a todos agradou por sua elasticidade e potência, considerada muito útil nas ultrapassagens; da direção, geralmente definida como macia e precisa; dos freios, que funcionam bem e param o carro em espaços curtos; do conforto, que pareceu bom a todos. A boa visibilidade, o porta-malas espaçoso, o câmbio de engates macios e exatos (duros no início do teste) e a boa autonomia foram outros aspectos elogiados. Como o consumo, considerado bom por 60% e razoável pelos outros 40% dos que dirigiram o Monza. As queixas se concentram nas falhas de vedação, com entrada de água, ar e poeira. E nos ruídos gerados pelo painel, um problema que, pelo que sabemos, a GM está procurando solucionar. De todo modo, todos responderam "sim" à pergunta: "Você compraria este carro?".

Para mim, o Monza é um bom carro. Foi essa a impressão que o teste de 30.000 km me deixou. O motor tem potência adequada e boa elasticidade, o câmbio, com relações de marchas corretas, tem engates precisos (o problema inicial foi resolvido na primeira revisão), a direção é confiável, a suspensão consegue bom compromisso entre conforto e estabilidade. O consumo é adequado à categoria e cilindrada do Monza, bem como seu desempenho e frenagem. Como notas negativas, os ruídos oriundos do painel e da traseira, as falhas na vedação e a pobreza do painel de instrumentos (deveria ser usado o do Ascona luxo, com conta-giros). Eu também compraria o Monza, só que com quatro portas. (Claudio Carsughi).

Os resultados

MOTOR: apenas no começo do teste o motor demorava para pegar quando frio. Fora isso, nenhum problema: fornecimento de potência contínuo, sem falhas de carburação, e bom estado geral no final do teste.

SUSPENSÃO: sem problemas, com todos seus componentes em estado satisfatório até o fim do teste. Provavelmente colaborou para isso o fato de o Monza ter rodado principalmente em pisos asfaltados.

SISTEMA ELÉTRICO: não ocorreu nada com relação ao sistema elétrico do carro, que sempre funcionou bem. Apenas aíguns motoristas se queixaram da iluminação deficiente dos faróis, sob chuvas à noite.

VEDAÇÃO: sob chuva forte ocorre vazamento de água pelos quebra-ventos e junto às portas. E também entrou poeira. No interior do carro percebe-se a entrada de ar quente do motor, junto à alavanca de câmbio.

DESEMPENHO: é coerente com a cilindrada do motor (1.8) e com a finalidade para a qual o carro foi projetado, o turismo. Incorreções nas regulagens podem afetá-lo negativamente, mas nunca de forma muito grave.

CARROCERIA, RUÍDOS: não se registraram muitos ruídos gerados pela carroceria, mas sim pelo painel. Utilizado na velocidade mais alta, o ventilador tem um ruído elevado, mas suportável em curtos períodos.

CARROCERIA. DESGASTE EXTERNO: a pintura resistiu à corrosão atmosférica a ponto de o Monza ter-se conservado em bom estado até o fim do teste. Não se notaram pontos de ferrugem na carroceria.

CARROCERIA, PARTES MÓVEIS E INTERNAS: alguns problemas pequenos mas desagradáveis. O cano de escape furou e caiu. O cinto de segurança desaparafusou-se sozinho do piso do carro. O vidro da porta do motorista tornou-se duro de acionar.

DIREÇÃO: com as rodas bem balanceadas, a direção é precisa e macia, mesmo em manobras urbanas, não se percebendo a necessidade de um servo (que existe como opção de fábrica). O volante tem diâmetro correto e boa empunhadura.

FREIOS: o sistema funcionou bem durante todo o teste, propiciando paradas rápidas, sem alteração da trajetória, com leve abaixamento da frente do veículo. A força que precisa ser feita no pedal é muito pequena.

CONSUMO: a média geral foi de 9,79 km/l. Na primeira parte do teste o consumo foi de 9,29 km/l, reduzindo-se na segunda para 10,40 km/l e fixando-se, na terceira e última, em 10,06 km/l. Marcas adequadas ao veículo, tamanho e peso.

PNEUS: um dos pneus sofreu um corte com pouco mais de 25 mil quilômetros rodados numa estrada sem sinalização em desnível, nas proximidades de Angra. O desgaste foi normal. Chegaram em bom estado ao fim do teste.

TRANSMISSÃO: no começo, os engates do câmbio eram duros e imprecisos, defeito sanado na primeira revisão mas que reapareceu parcialmente depois, para sumir de vez na segunda revisão. Além disso, não se notou nada de anormal.

ATENDIMENTO NAS CONCESSIONÁRIAS: atencioso, mas tecnicamente deficiente: o carro saiu com o afastamento dos eletrodos errado; era o da regulagem indicada para o motor 1.6, com ignição tradicional, e não o 1.8, com ignição eletrônica.

Defeitos anotados

80 km: câmbio de engates duros e imprecisos. Ruídos no painel, principalmente nas aletas de passagem de ar. Ruído aerodinâmico causado pelo quebra-vento do lado do motorista. Ruído no porta-pacotes traseiro, do lado do motorista.

237 km: ruídos internos de carroceria aumentam.

267 km: palhetas do pára-brisa fazem ruídos.

1.219 km: difícil de pegar quando frio.

5.583 km: cinto de segurança desaparafusou-se sozinho. Vidro da porta do motorista duro de acionar.

16.832 km: cano de escape furou e caiu.

22.760 km: entrada de ar quente pela alavanca do câmbio e pelo console.

25.525 km: pneu cortou-se.

25.654 km: entrada de ar frio pela parte traseira da porta.

Os números do teste

.Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade real
(km/h)
Marcha
usada
1ª med. 2ª med. 3ª med. 4ª med.
40

17,79 19,40 15,11 17,88
60 14,67 14,57 15,95 15,53
80 13,11 13,60 14,11 13,84
100 11,53 11,97 11,64 11,67
120 8,17 9,80 9,67 10,00

Média de consumo (km/l)

Km rodados

(km/litros)
00.000 a 10.000

9,29

10.000 a 20.000 10,49
20.000 a 30.305 9,29
00.000 a 30.305 9,29

.Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Marchas
usadas

1ª med.

2ª med.

3ª med.

4ª med.

..............0 - 40

3,44 3,31 2,95 3,03
..............0 - 60 1ª/2ª 6,19 6,04 5,75 5,64
..............0 - 80 1ª/2ª/3ª 9,58 9,75 9,35 8,92
..............0 - 100 1ª/2ª/3ª 14,81 15,09 14,15 13,93

..............0 - 120

1ª/2ª/3ª/4ª 22,36 23,15 22,03 20,35

..............0 - 140

1ª/2ª/3ª/4ª 35,42 35,73 33,83 32,60

..............0 - 500 m

1ª/2ª/3ª 22,42 22,40 21,53 21,71

..0 - 1000 m

1ª/2ª/3ª/4ª 35,82 36,51 35,32 35,07

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Marcha
usada
1ª med. 2ª med. 3ª med. 4ª med.

...............40 - 60

6,71 7,31 6,68 6,78
...............40 - 80 13,04 13,72 12,37 12,45
...............40 - 100 19,98 20,86 19,11 19,05
...............40 - 120       28,06 28,28 27,09 27,05

...............40 - 140

41,15 42,76 38,63 38,81

..40 - 1000 m

37,49 38,55 37,24 36,79

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

 

1ª med.

2ª med.

3ª med. 4ª med.
Média de 4 passagens

155,507

155,340

154,011

157,722

Melhor passagem 156,522 157,895

156,522

163,636

Pressão nos cilindros (libras/polegadas2)

 

1ª med.

2ª med.

3ª med. 4ª med.
1º cilindro

125

130

140

135

2º cilindro 135 140

145

140
3º cilindro

135

120

140

140

4º cilindro 135 120

150

140

A fábrica indica p/ a compressão dos cilindros 160 lb/pol2 . O mais importante contudo não é o valor absoluto, mas a diferença entre os quatro cilindros não pode superar 14 lb/pol2. E não superou em nenhuma das medições indicando que, ao final do teste, o motor ainda estava em ótimas condições.

Folga nos eletrodos das velas (mm)

 

1ª med.

2ª med.

3ª med. 4ª med.
1º cilindro

0,80

0,80

1,00

1,00

2º cilindro 0,80 0,80

1,00

1,00
3º cilindro

0,80

0,80

1,00

1,00

4º cilindro 0,80 0,80

1,00

1,00

De acordo com a fábrica, o afastamento dos eletrodos das velas pode variar entre 1,0 e 1,2 mm. Isso só foi observado na 3ª e 4ª revisões, observando-se desleixo técnico nas demais, que utilizaram a regulagem indicada para o motor 1.6 com ignição convencional em lugar da recomendada para o motor 1.8 com ignição eletrônica.

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