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Oficina Mecânica

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Oficina Mecanica" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Injeção. E quando quebra?

(Edição nº 83, julho de 1993).

 

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Ao contrário dos veículos alimentados por carburador, onde a quantidade de combustível que vai para o motor é determinada pela diferença entre a pressão atmosférica e a pressão interna do coletor de admissão _o que provoca muitas variações_, no sistema de alimentação eletrônica o combustível é injetado no motor sempre próximo da dosagem ideal. A quantidade de combustível é controlada por sensores que informam ao MCE (Módulo de Comando Eletrônico) ou "Centralina", diversas situações a cada fração de segundo em sete funçôes: marcha lenta, baixa rotação, rotação intermediária, aceleração rápida, alta rotação, partida a frio e partida a quente. Entre a série de vantagens dos sistemas de injeção, se destacam: melhoria de dirigibilidade; redução de consumo; aumento de potência; redução de emissão de poluentes e partida instantânea. O sistema de injeção monoponto (um único injetor) é encontrado nos modelos EFI (Electronic Fuel lnjection), CFI (Central Fuel lnjection) e SPI (Single Point lnjection), fabricadas respectivamente por Rochester (para a GM), Ford Eletrônica (para Ford e Volkswagen) e Magneti-Marelli (para a Fiat). Já entre as injeções multi-ponto temos a LE-Jectronic e a Motronic, da Bosch (feitas para a GM, Ford, Volkswagen e Fiat), e a Weber YAWP8, da Marelli (para a Fiat).

Manutenção

Enquanto o velho carburador é conhecido por todos os mecânicos e até por aprendizes de mecânicos e curiosos em geral _e pode ser reparado com relativa facilidade_, a injeção eletrônica requer um certo conhecimento técnico. Entre as diversas panes que o sistema pode sofrer, algumas têm origem em problemas ou defeitos paralelos, enquanto outras são falhas do próprio sistema. Como "defeitos paralelos" pode-se considerar, por exemplo, os ataques sofridos em função da qualidade de combustível (geralmente nos bicos injetores) ou de mecânicos curiosos. Além disso, filtros de má qualidade, que soltam fiapos ou não filtram o combustível de maneira adequada; velas fora de especificação; cabo de acelerador desregulado; filtro de ar ressecado ou obstruído; mangueiras frágeis e de má qualidade e instalações de som e alarmes.

Já como "defeitos do sistema" são considerados: entupimento ou defeitos dos bicos injetores; queima da bobina dos bicos por aumento excessivo de corrente; queima de fusíveis; curto-circuito por causa da instalação de alarmes; pane no MCE (módulo central); pane no sensor de velocidade; queima da bomba de combustível e obstrução ou defeitos na tela protetora da bomba auxiliar (dentro do tanque).

Como evitar

Parece incrível, mas hábitos como fazer o carro "pegar no tranco", lavar o motor ou medir a compressão podem levar a uma quebra com (caras) e sérias consequências. Assim, os fabricantes do sistema recomendam: verificar sempre as pressões do sistema; verificar vazamentos; monitorar o sistema por meio de micro-computadores; evitar infiltração de ãgua no MCE; não fazer o carro pegar no tranco; não ligar à massa o terminal negativo da bobina (provoca queima da central); não usar supressores de ruído (as velas é que são supressivas); não desligar qualquer conexão elétrica ou eletrônica com o motor funcionando; ao testar a compressão do motor, desligar conectores dos bicos injetores e fios da bobina; não fazer "chupeta na bateria" (ligar outra bateria para auxiliar a partida); evitar usar solda elétrica no sistema e, ao pintar o carro (caso seja necessário usar estufa com calor acima de 80ºC) remover antes a central de comando do veículo. Além desses cuidados todos, alguns mecânicos especializados em importados recomendam adicionar à gasolina alguns produtos do tipo cleaner (limpadores dos bicos e tubulações) e antioxidantes, importados, além de só utilizar combustíveis aditivados.

Injeção monoponto TBI Rochester

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