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Oficina Mecânica

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Oficina Mecanica" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Veneno, os Monzas bons de briga

(Edição nº 34, maio de 1989)

.Transformados externamente e com veneno todo importado no motor, estes Monzas têm cerca de 200 cv de potência, além de outras melhorias.

Na rua, ambos chamam atenção pelo visual agressivo. Mais ainda por serem idênticos e andarem frequentemente juntos. Com frente modificada, quatro faróis retangulares, tomada de ar sobre o capô e lanterna traseira importada dos EUA _do Chevrolet Camaro_ estes Monzas são constantemente desafiados por carros mais potentes. Seus donos não acham ruim: o aspecto apenas acompanha a agressividade do motor "envenenado", capaz de levar os Monzas a mais de 200 km/h e de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 7 segundos. Entre todos os carros que recebem venenos violentos, talvez os Monzas sejam pequena minoria. Com desempenho originalmente satisfatório, este modelo da GM é bem aceito no mercado pelo status, luxo e modernidade de concepção que oferece. Talvez por isso mesmo, responda bem ao veneno. Com tudo que os irmãos Reinaldo e Reginaldo Rena trouxeram dos Estados Unidos para seus Monzas SL/E 2.0, os motores passaram da potência de 110 cv a 5.600 rpm para cerca de 200 cv a 7.200 rpm. Com todo esse desempenho, os irmãos (e seus carros gêmeos) já começam a colecionar troféus ganhos nas provas de arrancada em São Paulo.

Os motores GM Monza de 2.000 cc de cilindrada, a gasolina, receberam trabalho completo, que começa no polimento manual do virabrequim e das bielas, aliviadas em cerca de 130 gramas cada uma, para ficarem todas com o mesmo peso. Foi também aliviado o peso do volante do motor, que perdeu cerca de 2 quilos. Todo o trabalho nos dois motores foi feito de maneira exatamente igual, e eles receberam os mesmos equipamentos. Os pistões são os originais do motor 2.000 cc, com trabalho na cabeça (parte superior), e os dutos de admissão e escape alargados e polidos para facilitar a circulação dos gases pela câmara de combustão. A taxa de compressão é de 9,7:1, quase o máximo que o funcionamento com nossa gasolina admite.

O comando de válvulas é importado, da marca norte-americana Crane, com ângulo de duração de 320º. As válvulas de admissão têm dimensões especiais, maiores, com 48 mm de diâmetro (as originais têm 43 mm). Os tuchos são mecânicos, em lugar dos hidráulicos de origem. Para adaptá-los _serviço feito pela Hot Birds, oficina de preparação de motores paulista_ foi necessário usar os componentes do motor do Chevette 1.6S. O tucho mecânico, apesar de produzir ruído mais intenso, permite que o motor alcance rotações mais elevadas, sem perda de ação momentânea das molas de válvulas, chamadas flutuação.

Mesmo com o comando de válvulas "bravo", os Monzas mantêm marcha-lenta em torno de 550 rpm, em parte graças à boa alimentação proporcionada pelos dois carburadores italianos Weber 44 DF duplos. No sistema de alimentação, a maior curiosidade deste veneno: um equipamento para refrigeração do combustível. Movimentado por bomba elétrica importada Holley de combustível (instalada perto do tanque, na traseira do veículo), a gasolina, antes de chegar aos carburadores, passa pelo aparelho. O refrigerador de combustível é de concepção simples, semelhante a uma chopeira doméstica. Trata-se de uma lata _como às de leite em pó_ fechada que abriga uma serpentina de alumínio. Revestido externamente de cortiça, este receptáculo recebe gelo _seco, de preferência_ que baixa sensivelmente a temperatura do combustível. Como a gasolina é volátil, a baixa temperatura eleva a sua densidade e com o mesmo sistema de admissão (venturi e giclês), maior quantidade de combustível teoricamente é admitida. Segundo os proprietários, equivaleria a um sistema de superalimentação.

Quase todos os componentes da preparação também foram trazidos dos EUA nas frequentes viagens que os irmãos Rena fazem àquele país. Os filtros de combustível são da marca americana Russel, de máxima passagem, muito utilizados em competições. As mangueiras de combustível são tipo Aeroquip, aeronáuticas, nacionais. Na parte elétrica, os cabos resistivos com condutor de silicone são Accel, a bobina é Mallory e o módulo de ignição eletrônica é MSD, tudo feito nos EUA. Aqui uma curiosidade: como esta ignição é planejada para altas solicitações, ela funciona conjugada com a ignição eletrônica original do veículo. O componente nacional atua até 1.200 rpm, quando transfere a função para a ignição importada. Segundo os proprietários, se a ignição de competição entrasse de imediato em ação, os "cachimbos" de velas e os cabos, além do rotor e da tampa do distribuidor, não suportariam a maior voltagem, queimando-se. Mesmo com o artifício usado, estes componentes eventualmente têm que ser substituídos. A ignição dispõe de sistema que corta a faísca quando atinge 7.200 rpm, acoplado à luz espiã no conta-giros norte-americano Autometer.

No sistema de lubrificação, além dos dutos internos alargados e polidos, há radiador de óleo, também importado, marca Hayden, situado à frente do radiador de água original. Este radiador utiliza linha dupla, ou seja, o lubrificante circula através dele duas vezes por meio de um retorno. As mangueiras são também todas tipo aeronáutico. No respiro do óleo do cabeçote (desligado do filtro de ar original do carburador), foi instalado um pequeno filtro K&N, exclusivo para o ar que permite a ventilação do cárter.

Para suportar todo o novo rendimento do motor, e também para corresponder externamente às características esportivas acrescentadas aos Monzas, os irmãos Rena trabalharam todo o conjunto de seus carros. As suspensões receberam quatro amortecedores de dupla ação, feitos especialmente pela garagem WEB, oficina especializada em suspensões de São Paulo. Além disso, as molas dianteiras tiveram uma espiral removida, rebaixando a frente do carro e tornando a suspensão mais dura. A suspensão traseira não sofreu alteração, além da troca de amortecedores.

Os freios também sofreram mudanças. Os dutos do servo-freio foram alargados e os discos dianteiros perfurados para melhor refrigeração. As rodas são de liga-leve, e talvez este seja um dos poucos pontos onde haja diferença entre os dois carros. As rodas traseiras do Monza vermelho são de aro 14 e os pneus, 205/70 R14. Os pneus dianteiros são 185/70 R13. Quando vão para o Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos (SP), para as provas de arrancada, usam pneus de competição Pirelli P-7 Corsa, nas medidas 175/55 na frente e 235/55 na traseira.

Esteticamente, os Monzas foram bastante alterados, ganhando em agressividade. Externamente o destaque maior são as lanternas traseiras do Camaro Iroc Z 1988. Para adaptá-las ao Monza foi necessário um complexo trabalho de funilaria, que exigiu quatro meses na oficina. Todo o painel traseiro foi refeito em chapa e o paralama traseiro também foi remodelado. As lanternas, mais estreitas e longas, exigiram o uso de placas especiais, e menores, na traseira.

Na frente destaca-se o kit da Envemo (empresa paulista de transformações), que inclui uma nova dianteira completa, semelhante à do Pontiac Sun Bird (a versão americana do Monza) e capô em fibra de vidro, além de side-skirts laterais, mais conhecidos como minissaias. Dos EUA veio o hood-scoop (tomada de ar), instalado sobre o capô, marca A&A, que direciona o ar para as "cornetas" de captação dos carburadores. Ao serem pilotados, os Monzas surpreendem. O ruído é elevado, apesar do sistema de escape ser especial, também norte-americano, marca Supertrapp. Trata-se de uma ponteira curta, logo após o coletor de escape, que reúne as quatro saídas em uma só. Esta ponteira possibilita a regulagem de retorno dos gases, através da variação do número de anéis em sua extremidade e que muda o torque oferecido em baixa ou alta rotação. Os gases escapam pelo pequeno espaço entre os anéis. Assim, o equipamento promete a seguinte relação: quanto mais anéis coloca-se (máximo de 12), maior será a pressão de retorno dos gases de escape. Com isso, o carro ganha em arrancadas (torque em baixas rotações) e fica mais silencioso. Com menos discos, o barulho é maior e o retorno dos gases é menor, o que favorece a potência em altas rotações, aumentando a velocidade final.

Acelerado, o motor tende inicialmente a "embaralhar" e render pouco _por causa do comando de válvulas_ especialmente entre 2.200 e 2.800 rpm. Em rotações superiores, o motor "limpa" e pode atingir até 8.000 rpm. Mas o limite de potência é em torno de 7.200 rpm mesmo. Quando os irmãos resolveram experimentar e atingir 8.500 rpm, todo o sistema de transmissão cedeu, com quebra de embreagem e câmbio. Afinal, estes componentes são originais, não dimensionados paa estas solicitações.

Depois de terem gasto cerca de US$ 5.000 em cada carro, os irmãos Rena dispõem de veículos velozes, mas confortáveis e exclusivos. Capazes de acelerar de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos, de 0 a 300 metros em 12,0, e com velocidades máximas perto dos 220 km/h, segundo eles. Nada mau para os Monzas, que geralmente saem de fábrica para as mãos de pacatos chefes de família ou executivos à procura de conforto.

Do mundo, para seu Monza

Quem tem facilidade para viajar ou trazer peças do exterior, seja dos Estados Unidos ou da Europa, pode transformar um comum Monza nacional em carro exclusivo, com várias características externas _e até mecânicas_ de modelo importado. Afinal, é sempre agradável desfilar a bordo de um carro diferenciado, com as vantagens da rede de concessionárias da marca e mantendo a facilidade de manutenção e peças. Externamente, o proprietário de um Monza pode "transformar" seu carro em Opel Ascona, fabricado na Alemanha e vendido também em outros países da Europa, apenas comprando as calotinhas de rodas, logotipos externos e, se houver possibilidade, faixas laterais, pára-choques, grades e lanternas. O mesmo procedimento pode ser adotado com as versões norte-americanas deste carro mundial da GM, que se chama (ou já chamou-se) por lá Buick Skyhawk, Pontiac Sunbird, Oldsmobile Firenza, Cadilac Cimarron e Chevrolet Cavalier. Como se vê, o projeto "J" _nome de código de fabricação do Monza_ foi produzido por todas as divisões da General Motors norte-americana. Em todo o mundo, além do Opel Ascona, vários outros carros foram produzidos sobre a mesma estrutura do projeto J. Que tal ter no Brasil um Opel Vauxhall Cavalier "inglês"? Ou um Asca "japonês", Cavalier "sul-africano" ou Holden Camira "australiano"? Basta obter os componentes característicos de qualquer destes modelos e montá-los no já brasileiríssimo Chevrolet Monza.

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